tisdag 1 mars 2016

Ska vi ha höghastighetståg?




Läser i SvD Näringsliv lördagen 20 februari sid 10 -11 om Svindlande turer kring höghastighetståget.

Läser ganska ingående för jag tror mig ha en del bakgrundskunskaper för att förstå vad artikeln handlar om.

Jag försöker följa artikelns layout. Även om jag kan tycka att ordningsföljden kan vara något ologisk.

Uppgifterna som står i artikeln är korrekta så som de står. Men är det detta vi, politikerna och allmänheten behöver veta  för att vi ska kunna ta en korrekt ställning till projektet. 

Första figuren på sidan 11 visar Andel resor under 2014 med olika trafikslag.  Tågresandet är där en tiondel av landsvägstrafiken. Säg att vi med politiska ambitioner skulle kunna fördubbla tågresandet kommer bilresandet ändå stå för 80 % av allt resande. Drift och underhåll av landsvägsnätet skulle därmed inte kunna minskas nämnvärt. Vi kommer inte undan med minskade kostnader på annat håll.



(Samhällets) Kostnad för att bygga:

Tvåfilig (ett + ett körfält) motorväg (motortrafikled) kostar 50 – 100 mnkr/km.

Dubbelspårig järnväg kostar 150 – 200 mnkr/km.

I stora drag är kapaciteten på denna jämförande väg och järnväg lika. Varför man kan säga att vägen kan utnyttjas bättre per satsad krona.



Men ...

Beroende på fördelningen av trafiken över dygnet är kapaciteten i tätortsnära miljö för en bilväg 10 000 + 10 000 fordon över dygnet. På landsbygden kan man räkna med en kapacitet på kanske 3 000 + 3 000 fordon över dygnet. Här är kapaciteten inte avgörande utan mer säkerheten för både människor och djur på och vid sidan av vägen.



På 60-talet utnyttjade man första tunnelbanesystemet med 30 (31) tåg i maxtimmen. Med 1 200 resenärer per tåg kunde man då transportera 36 000 resenärer per maxtimme i en riktning. Men då var det fullt. I den andra riktningen bjöd man ut samma kapacitet, men den utnyttjades kanske bara till en tiondedel. Under resten av dygnet sjunker kapacitetsefterfrågan ner mot noll och både personal och tåg får stå undersysselsatta. Tågen kan ju ställas undan men personalen ska ju ändå ha en rimlig arbetstid och lön. D v s de kostar pengar även om de under stora delar av arbetstiden är undersysselsatta.

På fjärrtågbanorna (stambanorna) kan kapaciteten inte beräknas på samma sätt. Här har de olika tågsätten olika hastighet och olika möjlighet att hålla undan för varandra. Ett persontåg (X2) (SJ:s beteckning X2000) och modernare kan köra i 200 km/h om banan så tillåter. Kurvradier, växlar och banans skick sätter begränsningarna. Ett godståg kan som mest komma upp i 90 km/h och hinns därför lätt upp. Däremellan har vi lokaltåg och regionaltåg av varierande hastighet och stoppintervall.

Senaste pendeltågen (X60) i Stockholm kan nå en hastighet på 160 km/h, men den högsta hastigheten kan bara utnyttjas i de yttre delarna av pendeltågsnätet. Man kommer inte upp i så hög hastighet förrän det är dags att bromsa för nästa station.

Lokaltågen behöver användas för arbetsresandet under mycket kort tid på morgon och kväll. Godstågen får utnyttja den tid som blir över, då företrädesvis på nätterna. Där får de då tidsmässigt konkurrera med banunderhållet, där bara arbetsplatsetableringen kan ta timmar i anspråk.



Så mycket kostar järnvägen.

Höghastighetsbanorna beräknas kosta mellan 190 och 320 miljarder kronor. Moderaterna infrastrukturpolitiske talesperson kräver att intervallet mellan minsta och största belopp måste minskas först innan M kan ta ställning. Kravet kan tyckas rimligt, men. Detta uttalande har nog inte varit i säck innan det kom i påse. Intervallet är vad man kan förvänta sig på projektets nuvarande utvecklingsstadium. Bara sträckan mellan Järna och Linköping samt någon sträcka i Västra Götaland har hittills varit föremål för järnvägsutredning. Resterande, de allt övervägande delarna, har hittills bara varit föremål för förstudier och knappt det.

De största kostnadsposterna vid byggande av ny järnväg är banunderbyggnaden. Den kan uppgå till mellan 30 till 60 % av banans kostnad. De resterande delarna banöverbyggnad, spår och ballast, el signal och tele är mer beroende av järnvägens längd men är samtidigt kostnadsmässigt av mindre vikt. Sedan tillkommer stationer och depåer som vad jag förstår inte ingår i kostnadsposten.

Ska vi kunna pressa ned kostnadsintervallet måste till övervägande del även de andra bansträckningarna bli föremål för järnvägsutredningar, så att man kan bestämma sträckorna och därmed se hur markbeskaffenheterna är. Till det fordras då att förhandlingarna är slutförda. Järnvägsutredningarna torde i sig komma att kosta mellan 100 till 150 miljoner kronor.

Alltså måste vi först förhandla för att sedan mer korrekt kunna bedöma kostnaderna.

Men kan vi förhandla om något som vi inte vet vad det kostar?

Bättre då att gå andra vägen och se vad är det för nytta vi vill åstadkomma.



Så har tågresandet utvecklats.

Man brukar räkna med att ett lands samlade transportarbete utgör 10 % av landets BNP. Detta är oberoende av landets storlek på BNP och när, under de senaste 100 åren, det har mätts. Ökar BNP ökar också trafikarbetet. Pressar man av olika skäl tillbaka trafikarbetet, av kapacitetsskäl eller använder infrastrukturen som en budgetregulator, påverkar det BNP-utvecklingen negativt.

Fjärrtågsresandet har utvecklats från 5 211 miljoner personkilometer år 1980 till 6 207 miljoner personkilometer år 2014. En ökning med  ca 20 %.

Sveriges BNP ökade från år 1980 till år 2014 med 129 %.

Sveriges BNP ökade från år 2000 till år 2014 med 64 %.

Med delmängden fjärrtågsresande i trafikarbetet kan man säga att med hänsyn tagen till BNP:s påverkan under dessa tidsperioder har fjärrtågsresandet faktiskt MINSKAT.

Hur kan man då prognostisera (gissa) att fjärrtågsresandet ska öka i framtiden.



Lokal och Regionaltåg.

Diagrammet visar personkilometer. Om vi antar att en fjärrtågsresa i genomsnitt är 500 km lång. Lika med avståndet mellan Stockholm och Göteborg. Mot Malmö eller mot Norrland är sträckorna längre. Om vi samtidigt antar att en regionaltågsresa är 20 km innebär det att diagrammet visar att antalet regionaltågs och lokaltågsresenärer är minst 20 ggr fler.

Antalet fjärrtågsresenärer år 2014 kan med hjälp av artikelns uppgifter uppskattas till 6 207 000 000 personkm / 500 km = ~ 12,4 miljoner resor t o r per år. Lite drygt hälften av Sveriges befolkning gör en t o r resa varje år.


Antalet lokal och regionaltågs resenärer år 2014 kan uppskattas till 5 915 000 000 peronkm / 20 km = ~ 295 miljoner resor t o r per år. Varje vardag tar ungefär en halv miljon resenärer lokal- eller regionaltåget t o r.

Resan med lokal- eller regionaltåg sker oftast på egen tid och för egna pengar medan fjärrtågsresenärer reser på tjänstetid och får resan betald eller åtminstone skatteavdragen.



I första hand bör man satsa på regional och lokaltågsresandet. Skulle Sverige få pengar över kan man börja fundera på om vi ska tillåta oss lyxen att bygga en höghastighetstågbana.

För övrigt anser jag att godsstråken måste rustas upp. Näringslivet är beroende av godsstråken och det är från näringslivet vi hämtar vår välfärd.
























Inga kommentarer:

Skicka en kommentar